Il disastro dell'aeroporto di Tenerife del 1977 fu una collisione che coinvolse due aerei passeggeri Boeing 747 Jumbo Jet sulla pista dell'aeroporto di Los Rodeos (oggi rinominato Tenerife North Airport) sull'isola spagnola di Tenerife, una delle isole Canarie. Il bilancio di 583 vittime ne fa il più grave incidente nella storia dell'aviazione: tutti i 248 passeggeri a bordo del volo KLM 4805 rimasero uccisi e ci furono anche 335 vittime sul volo Pan Am 1736, che fu colpito sul dorso dalla parte inferiore, il carrello di atterraggio e i quattro motori del Jumbo KLM. I soccorritori non si accorsero per oltre 20 minuti dell'aereo Pan Am, dirigendosi inizialmente solo verso l'incendio scatenato dall'altro aereo, a causa della fitta nebbia e della distanza tra i resti dei due velivoli dopo l'incidente. Tra le persone imbarcate sull'aereo Pan Am vi furono 61 sopravvissuti.
La collisione avvenne il 27 marzo 1977, alle 17:06:56 ora locale. Gli aerei stavano operando il volo Pan Am 1736 (il 747 battezzato Clipper Victor) con comandante il capitano Victor Grubbs e il volo KLM 4805 (il 747 battezzato Rijn - Reno in olandese) con comandante il capitano Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten. Decollando nella nebbia fitta dall'unica pista dell'aeroporto, il volo KLM si scontrò con la parte superiore dell'aereo della Pan Am che stava effettuando il rullaggio utilizzando la stessa pista, ma nella direzione inversa.
All'incidente contribuirono molti fattori. L'aereo della Pan Am seguiva l'aereo KLM impegnando la stessa pista, eseguendo quanto indicato dai controllori del traffico dell'aeroporto. L'equipaggio del KLM era al corrente che un aereo era al seguito, ma malgrado l'impossibilità di mantenersi in contatto visivo a causa della scarsa visibilità, il capitano - complice una comunicazione radio ricevuta non correttamente - pensò che l'aereo alle sue spalle avesse liberato la pista e, dopo aver effettuato la conversione, diede inizio al decollo senza aver avuto l'autorizzazione.
Il KLM contattò allora la torre di controllo per ricevere l'autorizzazione al rullaggio. Poiché tutti i raccordi erano ostruiti da altri aerei in attesa, il velivolo venne autorizzato ad immettersi sulla pista 12, a percorrerla tutta fino in fondo ed a ruotare poi di 180 gradi per essere pronto al decollo dalla testata 30.
Alle 16:32, mentre le condizioni atmosferiche andavano peggiorando e la visibilità stava diminuendo, anche il Pan Am venne autorizzato al rullaggio, ricevendo l'ordine di immettersi sulla pista 12 accodandosi al KLM, percorrere la pista fino all'uscita numero 3, imboccare l'uscita e portarsi sulla taxiway parallela, liberando la pista il prima possibile.
Inizialmente i piloti del Pan Am non capirono se la torre di controllo gli aveva detto di uscire dall'uscita 1 o dall'uscita 3: non era chiaro se il controllore del traffico aereo avesse detto "first" o "third". L'equipaggio chiese allora chiarimenti, e la torre di controllo rispose perentoria: «The third one, sir. One, two, three, third, third one» («La terza, signore. Uno, due, tre, terza, la terza»).
Per aumentare la confusione, l'autorizzazione a percorrere la pista fu data all'aereo della KLM dal controllore di avvicinamento, mentre il colloquio con il jet Pan Am venne condotto dal controllore dei movimenti a terra. I due operatori utilizzavano la stessa frequenza radio, intralciandosi a vicenda.
I piloti del Pan Am, però, considerarono l'uscita 3 troppo problematica: essi avrebbero dovuto girare l'aereo di 135 gradi a sinistra, e, poco dopo, nuovamente di 135 gradi a destra, rischiando di sconfinare con le ruote del carrello nell'erba al di fuori dell'asfalto della pista, dove il terreno non avrebbe retto il peso del Jumbo Jet. Nella realtà la fattibilità delle due svolte richieste è controversa: uno studio della Air Line Pilots Association definì la manovra "praticamente impossibile", mentre per gli investigatori olandesi la manovra "poteva essere ragionevolmente eseguita". Il rapporto delle autorità spagnole comunque non ha mai chiarito per quale motivo il controllore di volo avesse ordinato di usare quell'uscita per un aereo così grande.
La registrazione della scatola nera indica che i piloti, disobbedendo agli ordini della torre di controllo, superarono l'uscita 3 e tentarono di imboccare la 4, che appariva più semplice (la svolta era di soli 45 gradi).
Nel frattempo il KLM era arrivato al fondo della pista 12, aveva effettuato la rotazione di 180 gradi ed era pronto per decollare dalla pista 30. Il comandante van Zanten avanzò lentamente le manette della potenza dei motori (una procedura standard da effettuare prima del decollo chiamata "spin-up" per verificare che tutti e quattro i motori rispondano contemporaneamente). Klaas Meurs, il copilota del KLM, contattò allora la torre di controllo per ricevere l'autorizzazione al decollo. La torre di controllo fornì le istruzioni di uscita e la rotta per l'aeroporto di Las Palmas.
Il KLM è in corsa per il decollo mentre il Pan Am tenta di uscire dall'intersezione numero 4. Si vede chiaramente la numero 3, che il Pan Am avrebbe dovuto imboccare secondo gli ordini della torre di controllo.
Lo schianto Nella nebbia, il KLM non poteva vedere il Pan Am che stava rullando in contropista di fronte a lui, come il Pan Am non poteva vedere il KLM. In aggiunta, la torre di controllo non poteva vedere nessuno dei due aerei e lo scalo non disponeva di un radar di terra (cosa peraltro abbastanza comune a quel tempo, dato che si trattava di un'invenzione recente e limitata solo alle aerostazioni più grandi).
Dopo che il copilota KLM ripeté le istruzioni appena ricevute dicendo: «We are now taking off» («Adesso siamo in decollo»), dalla torre di controllo venne risposto: «Ok, stand by for take off. I will call you» («Ok, aspettate per il decollo. Vi chiamerò io»). Ma a causa di gravi interferenze alla radio, dovute a una chiamata effettuata contemporaneamente dal Pan Am che generò una sovrapposizione delle voci, al KLM la frase della torre di controllo arrivò solo come: «Ok [...] for take off» («Ok per il decollo»). Questa comunicazione, abituale per i canoni dell'epoca, è considerata molto pericolosa per lo standard moderno: l'uso della parola "take off" (decollo) prima del decollo vero e proprio, insieme ad una forma di accettazione non standard ("Ok"), possono dar luogo a fraintendimenti e sono il possibile inizio di un disastro.
Convinto di aver ricevuto l'autorizzazione al decollo, il KLM rilasciò i freni e diede potenza ai motori. Nello stesso momento il Pan Am avvertì la torre di trovarsi ancora sulla pista, ma questo messaggio non fu udito dal KLM a causa delle interferenze alle radio.
Nel frattempo la visibilità era scesa a meno di 150 metri e stava scendendo una pioggia leggera.
Secondo le registrazioni del cockpit voice recorder, il comandante del Pan Am vide sbucare le luci del KLM in corsa per il decollo nel momento in cui stava per imboccare l'uscita numero 4; istintivamente, Grubbs sterzò violentemente a sinistra per evitare la collisione mettendo i motori al massimo.
Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten si rese conto che non c'era più alcuna possibilità di fermarsi e cercò di decollare. La velocità era alta, ma non ancora sufficiente al decollo: la coda del Boeing 747 della KLM strisciò sulla pista per venti metri sollevando una pioggia di scintille. Il KLM riuscì appena ad alzarsi in volo, ma i carrelli e la parte inferiore della fusoliera colpirono il Pan Am scoperchiandolo, e il velivolo prese immediatamente fuoco. Il KLM, dopo aver volato per un centinaio di metri, andò in stallo a causa dei rottami del Pan Am ingeriti dai motori, perse quota e si schiantò sulla pista fermandosi circa trecento metri dopo, prendendo subito fuoco.
Trascrizione del cockpit voice redcorder.
Ore 16:58:10
Dall'area di attesa all'inizio della pista 12 il volo KLM 4805 lascia la frequenza 118.7 di Tenerife Ground ed imposta la radio delle comunicazioni sulla frequenza 119.7 di Tenerife Approach.
Ore 16:58:14
KLM (RADIO): "Approach, KLM four eight zero five on the ground in Tenerife" ("Avvicinamento, KLM 4805 su Tenerife Controllo di Terra").
Ore 16:58:21
Torre di controllo "Ah, four eight zero five roger" ("4805, roger").
Ore 16:58:25
KLM (RADIO): "We require back track on one two for take-off runway three zero" ("Abbiamo bisogno di fare un'inversione al termine della pista 12 per poter decollare dalla 30").
Ore 16:58:30
Torre di controllo: "KLM four eight zero five... taxi... to the holding position runway three zero. Taxi into the runway and leave runway third to your left" ("KLM 4805, rullate verso la posizione di attesa della pista 30. Rullate sulla pista e lasciatela alla terza intersezione alla vostra sinistra").
Ore 16:58:47
KLM (RADIO): "Roger, sir, entering the runway at this time and the first taxiway we go off the runway again for the beginning of runway three zero" ("Va bene, ci immettiamo ora sulla pista ed usciremo alla prima intersezione per dirigerci verso l'inizio della pista 30").
Ore 16:58:55
Torre di controllo: "Ok KLM eight zero, ah, correction, four eight zero five, taxi straight ahead for the runway and make back track" ("Ok KLM 08, ah, correggo, 4805, rullate per tutta la lunghezza della pista ed al termine effettuate un'inversione di 180 gradi").
Ore 16:59:04
KLM (RADIO): "Roger, make a back track" ("Va bene, facciamo un'inversione di 180 gradi").
Ore 16:59:10
KLM (RADIO): "KLM four eight zero five is now on the runway" ("KLM 4805 è adesso sulla pista").
Ore 16:59:15
Torre di controllo: "Four eight zero five roger" ("Va bene, 4805").
Ore 16:59:28
KLM (RADIO): "Approach, you want us to turn left at Charlie one, taxiway charlie one?" ("Avvicinamento, volete che usciamo all'intersezione C1?").
Ore 16:59:32
Torre di controllo: "Negative, negative, taxi straight ahead up to the end of the runway and make back track" ("Negativo, negativo, rullate per tutta la lunghezza della pista ed al termine effettuate un'inversione").
Ore 16:59:39
KLM (RADIO): "Ok sir" ("Ok signore").
Ore 17:01:52
Dall'area di attesa all'inizio della pista 12 il volo Pan Am 1736 lascia la frequenza 118.7 di Tenerife Ground ed imposta la radio delle comunicazioni sulla frequenza 119.7 di Tenerife Approach.
Ore 17:01:57
PAN AM (RADIO): "Tenerife the Clipper one seven three six" ("Tenerife, qui Clipper 1736").
Ore 17:02:01
Torre di controllo: "Clipper one seven three six Tenerife" ("Clipper 1736, qui Tenerife").
Ore 17:02:03
PAN AM (RADIO): "We were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that correct?" ("Ci è stato detto di contattarvi e di percorrere la pista, è giusto?").
Ore 17:02:08
Torre di controllo: "Affirmative, taxi into the runway and leave the runway third, third to your left" ("Affermativo, percorrete la pista e uscite alla terza uscita alla vostra sinistra").
Ore 17:02:16
PAN AM (RADIO): "Third to the left, ok" ("Terza a sinistra, ok").
Ore 17:02:18
Ingegnere di volo Pan Am: "Third he said" ("La terza ha detto").
Copilota Pan Am: "Three" ("Tre").
Ore 17:02:20
Torre di controllo: "Third one to your left" ("La terza alla vostra sinistra").
Ore 17:02:21
Comandante Pan Am: "I think he said first" ("A me pare abbia detto la prima").
Ore 17:02:26
Copilota Pan Am: "I'll ask him again" ("Glielo chiedo di nuovo").
Ore 17:02:32
Copilota Pan Am: "Left turn" ("Gira a sinistra").
Ore 17:02:33
Comandante Pan Am: "I don't think they have take-off minimums anywhere right now!" ("Non credo ci siano le condizioni minime per poter decollare adesso!").
Ore 17:02:39
Comandante Pan Am: "What really happened over there today?" ("Ma in realtà cos'era successo oggi?").
Ore 17:02:41
Ingegnere di volo Pan Am: "They put a bomb in the terminal, Sir, right where the check-in counters are" ("Avevano messo una bomba all'aeroporto, nella zona del check-in").
Ore 17:02:46
Copilota Pan Am: "Well, we asked them if we could hold and - uh - I guess you got the word, we landed here!" ("Già, noi avevamo chiesto se potevamo attendere in volo, e invece ci hanno fatti atterrare qui!").
Ore 17:02:49
Torre di controllo: "KLM four eight zero five how many taxiway -ah- did you pass?" ("KLM 4805, quante taxiway avete passato?").
Ore 17:02:55
KLM (RADIO): "I think we just passed charlie four now" ("Credo che abbiamo appena oltrepassato l'uscita C4").
Ore 17:02:59
Torre di controllo: "Ok... At the end of the runway make one eighty and report -ah- ready -ah- for ATC clearance" ("Ok... Alla fine della pista ruotate di 180 gradi e attendete l'autorizzazione al decollo").
Ore 17:03:09
Copilota Pan Am: "The first one is a ninety degree turn" ("Per la prima uscita dovremmo girare di novanta gradi").
Ore 17:03:11
Comandante Pan Am "Yes, ok".
Ore 17:03:12
Copilota Pan Am: "Must be the third... I'll ask him again" ("Dev'essere la terza... Glielo chiedo ancora").
Ore 17:03:14
Comandante Pan Am: "Ok".
Ore 17:03:16
Comandante Pan Am: "We could probably go in it's ah..." ("Forse potremmo uscire da questa...").
Ore 17:03:19
Comandante Pan Am: "You gotta make a ninety degree turn" ("Dobbiamo girare di 90 gradi").
Ore 17:03:21
Comandante Pan Am: "Yeah, uh" ("Sì").
Ore 17:03:21
Copilota Pan Am: "Ninety degree turn to get around this... This one down here it's a forty five" ("Ruotare intorno di 90 gradi... Questa uscita qui è a 45 gradi").
Ore 17:03:29
PAN AM (RADIO): "Would you confirm that you want the clipper one seven three six to turn left at the third intersection?" ("Potete confermarci che il Clipper 1736 debba uscire alla terza intersezione sulla sinistra?").
Ore 17:03:35
Comandante Pan Am: "One, two" ("Uno, due").
Ore 17:03:36
Torre di controllo: "The third one, sir. One, two, three, third, third one" ("La terza. Uno, due e tre, terza, la terza").
Ore 17:03:38
Copilota Pan Am: "One, two" ("Uno, due").
Ore 17:03:39
Comandante Pan Am: "Good" ("Bene").
Ore 17:03:40
Comandante Pan Am: "That's what we need right, the third one" ("Quella è quella giusta, la terza").
Ore 17:03:42
Ingegnere di volo Pan Am: "Uno, dos, tres" ("Uno, due, tre").
Ore 17:03:44
Comandante Pan Am: "Uno, dos, tres" ("Uno, due, tre").
Ore 17:03:44
Ingegnere di volo Pan Am: "Tres, uh, si". ("Tre, sì").
Ore 17:03:46
Comandante Pan Am: "Right" ("Giusto").
Ore 17:03:47
Ingegnere di volo Pan Am: "We'll make it yet ("Non siamo ancora usciti").
Ore 17:03:47
Torre di controllo: "Clipper one seven three six report leaving the runway" ("Clipper 1736, avvisate appena siete usciti dalla pista").
Ore 17:03:49
Copilota Pan Am: "Wing flaps?" ("I flap?").
Ore 17:03:50
Comandante Pan Am: "Ten, indicate ten, leading edge lights are green" ("Dieci, indica dieci, le luci sono verdi").
Ore 17:03:54
Copilota Pan Am: "Get that" ("Bene").
Ore 17:03:55
PAN AM (RADIO): "Clipper one seven three six" ("Clipper 1736").
Ore 17:03:56
Copilota Pan Am: "Yaw damp and instrument?" ("Yaw damp e strumenti?").
Ore 17:03:58
Comandante Pan Am: "Ah, Bob, we'll get a left one" (Ah, Bob, usciamo a quella a sinistra").
Ore 17:03:59
Copilota Pan Am: "I got a left" ("A sinistra").
Ore 17:04:00
Comandante Pan Am: "Did you?" ("Hai fatto?").
Ore 17:04:00
Copilota Pan Am: "And, ah, need a right ("E dopo a destra").
Ore 17:04:02
Comandante Pan Am: "I'll give you a little..." ("Ti do un piccolo...").
Ore 17:04:03
Copilota Pan Am: "Put a little aileron in this thing" ("Metti un po' di alettone qua").
Ore 17:04:05
Comandante Pan Am: "Ok, here's a left and I'll give you a right one right here" ("Va bene, giriamo qui a sinistra e dopo giriamo a destra").
Ore 17:04:09
Comandante Pan Am: "Ok, right, turn right and left yaw" ("Ok, giusto, gira a destra e imposta a sinistra lo yaw damp").
Ore 17:04:11
Copilota Pan Am: "Left yaw checks" (Yaw damp di sinistra controllato").
Ore 17:04:12
Comandante Pan Am: "Ok, here's the rudders" (Va bene, ora tocca al timone").
Ore 17:04:13
Comandante Pan Am: "Here's two left, centre, two right centre" ("Due a sinistra, al centro, due a destra e al centro").
Ore 17:04:17
Copilota Pan Am: "Checks" ("Controllato").
Ore 17:04:19
Copilota Pan Am: "Controls" ("Controlli").
Ore 17:04:19
Comandante Pan Am: "Haven't seen any yet!" ("Non si vede ancora niente!". Il comandante si sta riferendo al fatto che, sulla zona, imperversa una nebbia fittissima).
Ore 17:04:20
Copilota Pan Am: "I haven't either. ("Neanch'io vedo nulla").
Ore 17:04:21
Comandante Pan Am: "They're free, the indicators are checked" ("A posto, gli indicatori sono stati controllati").
Ore 17:04:24
Copilot Pan Am: "There's one" ("Ce n'è una". Si sta riferendo al fatto che, dalla nebbia, finalmente vede apparire l'intersezione per uscire dalla pista).
Ore 17:04:25
Comandante Pan Am: "There's one" ("Ce n'è una").
Ore 17:04:26
Comandante Pan Am: "That's the ninety degree" ("È quella da 90 gradi").
Ore 17:04:28
Copilota Pan Am: "Ok".
Ore 17:04:34
Copilota Pan Am: "Weight and balance finals?" ("Peso e centraggio finali?").
Ore 17:04:37
Rumore del trim.
Ore 17:04:37
Comandante Pan Am: "We were gonna put that on four and a half" ("Stavamo mettendo questo a quattro e mezzo").
Ore 17:04:39
Ingegnere di volo PAn Am: "We got four and a half and we weight five thirty four" ("Quattro e mezzo, e 534 di peso").
Ore 17:04:44
Copilota Pan Am: "Four and a half on the right" ("Quattro e mezzo a destra").
Ore 17:04:46
Copilota Pan Am: "Engineer's taxi check" ("Lista di controlli di rullaggio dell'ingegnere di volo?").
Ore 17:04:48
Ingegnere di volo Pan Am: "Taxi check is complete" ("Lista di controlli di rullaggio completa").
Ore 17:04:50
Copilota Pan Am: "Take-off and departure briefing?" ("Le istruzioni di partenza e decollo?").
Ore 17:04:52
Comandante Pan Am: "Ok, it'll be standard. We gonna go straight out there till we get thirty five hundred feet then we're gonna make that reversal and go back' out to fourteen" ("Va bene, è a posto. Dobbiamo andare dritti fino a 3.500 piedi e poi dobbiamo girare l'aereo e tornare indietro e salire a 14.000 piedi").
Ore 17:04:58
Torre di controllo: "KLM eight seven zero five and clipper one seven three six, for your information the centre line lighting is out of service" ("KLM 4805 e Clipper 1736, vi informo che le luci di centro pista sono fuori servizio").
Ore 17:05:05
KLM (RADIO): "I copied that" ("Ricevuto").
Ore 17:05:07
PAN AM (RADIO): "Clipper one seven three six" ("Clipper 1736").
Ore 17:05:09
Comandante Pan Am: "We got centre line markings only could be don't we they count the same thing as... We need eight hundred metres if you don't have that centre line... I read that on the back of this just a while ago" ("Siamo sulla linea che indica il centro della pista... Abbiamo bisogno di 800 metri se non ci sono le luci di centro pista attive... L'ho letto giusto un istante fa").
Ore 17:05:22
Comandante Pan Am: "That's two" ("È la seconda". Il comandante si riferisce ad un'altra intersezione che è riuscito a intravedere nella nebbia, ma non capisce a quale debba uscire per liberare la pista).
Ore 17:05:23
Ingegnere di volo Pan Am: "Yeh, that's forty-five there" ("Sì, è quella a 45 gradi").
Ore 17:05:25
Comandante Pan Am: "Yeh" ("Esatto").
Ore 17:05:26
Copilota Pan Am: "That's this one right here" ("Questa è quella giusta").
Ore 17:05:27
Ingegnere di volo Pan Am: "Yeah" ("Sì").
Ore 17:05:28
Ingegnere di volo Pan Am: "Next one is almost a forty-five, huh yeh" ("La prossima è quasi a 45 gradi, sì").
Ore 17:05:30
Comandante Pan Am: "But it goes..." ("Ma quella va...").
Ore 17:05:32
Comandante Pan Am: "Yeh, but it goes ahead, I think it's gonna put us on the taxiway" ("Sì, quella va avanti, penso dobbiamo prendere quella per uscire dalla pista ed andare sul raccordo").
Ore 17:05:35
Ingegnere di volo Pan Am: "Yeah, just a little bit yeh" ("Sì, giusto un pochino").
Ore 17:05:39
Copilota Pan Am: "Ok, for sure" ("Sì, senza dubbio". I piloti del Pan Am hanno visto un'intersezione dalla quale poter uscire dalla pista).
Ore 17:05:40
Copilota Pan Am: "Maybe he, maybe he counts these are three" ("Forse la torre di controllo intendeva questa come l'uscita numero tre").
Ore 17:05:44
Comandante Pan Am: "I like this" ("Mi va bene questa").
Ore 17:05:27
Ingegnere di volo KLM: "All on, flight start. Body gear ok?" ("Tutto attivato, possiamo partire. I carrelli sono a posto?").
Ore 17:05:29
Comandante KLM: "Ja ga, je gang" ("Sì, andiamo").
Ore 17:05:30
Copilota KLM: "Wipers, wipers bij nog?" ("Tergicristalli, attivo i tergicristalli?").
Ore 17:05:31
Comandante KLM: "Lichten bij staan bij" ("Attivare le luci, luci attivate").
Ore 17:05:32
Copilota KLM: "Nee, de wipers" ("No, i tergicristalli").
Ore 17:05:33
Comandante KLM: "Nou nee, wacht naar even. Als ik het nodig heb vraag ik't" ("Adesso no, aspetta un attimo. Se mi servono i tergicristalli te lo dico io").
Ore 17:05:36
Copilota KLM: "Body gear disarmed, landing lights on, check list completed". ("Carrelli disarmati, luci accese, check list completata").
Ore 17:05:41
Copilota KLM: "Wacht even, hebben nog geen ATC clehrance" ("Un momento, non abbiamo l'autorizzazione al decollo").
Comandante KLM: "Nee, dat weet ik. Vraag maar" ("No, lo so. Fattela dare").
Ore 17:05:44
KLM (RADIO): "Uh, the KLM four eight zero five is now ready for take-off and we're waiting for our ATC clearance" ("KLM 4508 è pronto al decollo e aspettiamo l'autorizzazione").
Ore 17:05:53 - 17:06:08
Torre di controllo: "Eight seven zero five you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR" ("8705, siete autorizzati ad eseguire la salita Papa Beacon ed a mantenere una quota di volo di 9.000 piedi, dopo il decollo procedere con una prua orientata verso 40 gradi fino ad intercettare la radiale 325 dal VOR di Las Palmas").
Ore 17:06:07
Comandante KLM: "Yes" ("Sì").
Ore 17:06:09 - 17:06:17
KLM (RADIO): "Ah roger, sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we're now taking off" ("Va bene, siamo autorizzati ad eseguire la salita Papa Beacon fino alla quota di volo di 9.000 piedi, virata della prua verso 40 gradi fino ad intercettare la radiale 325, ed ora stiamo decollando").
Ore 17:06:11
Rumore del rilascio dei freni del KLM.
Ore 17:06:12
Comandante KLM: "We gaan... Check thrust" ("Stiamo andando... Controllare la potenza dei motori").
Ore 17:06:14
Rumore dell'aumento della potenza dei motori del KLM.
Ore 17:06:18
Torre di controllo: "Ok".
Ore 17:06:19
PAN AM (RADIO): "No... eh" (Messaggio incomprensibile a causa di interferenze alle radio).
Ore 17:06:20
Torre di controllo: "Ok, stand by for take-off, I will call you" ("Ok, attendere per il decollo, vi chiamerò io". Questo messaggio, a causa di interferenze alle radio, è stato udito dal KLM come "Ok for take-off", venendo scambiato per l'autorizzazione al decollo).
Ore 17:06:20
PAN AM (RADIO): "And we're still taxiing down the runway, the Clipper one seven three six". ("Qui Clipper 1736, noi siamo ancora sulla pista". Questo messaggio, a causa di interferenze alle radio, non fu sentito dal comandante del KLM, ma solo dall'ingegnere di volo che tentò di dire a Van Zanten che il Pan Am era ancora sulla pista, ma Van Zanten lo zittì).
17:06:19 - 17:06:23
Torre di controllo: "Roger alpha one seven three six report when runway clear" ("Va bene 1736, avvertite appena la pista è libera").
Ore 17:06:29
PAN AM (RADIO): "OK, we'll report when we're clear" ("Va bene, vi avvertiremo appena avremo liberato la pista").
Ore 17:06:31
Torre di controllo: "Thank you" ("Grazie").
Ore 17:06:00
Comandante Pan Am: "Let's get the hell out of here" ("Andiamocene via di qui").
Ore 17:06:10
Copilota Pan Am: "Yeah, he's anxious, isn't he? ("Sì, il KLM ha fretta di partire, vero?").
Ore 17:06:20
Ingegnere di volo Pan Am: "Yeah, after he held us for half an hour. Now he's in a rush" ("Sì, prima ci ha bloccati per mezz'ora, e adesso ha fretta").
Ore 17:06:32
Ingegnere di volo KLM: "Is hij er niet af dan?" ("Si è tolto dalla pista?").
Ore 17:06:34
Comandante KLM: "Wat zeg je?" ("Che hai detto?").
Ore 17:06:34
Ingegnere di volo KLM: "Is hij er niet af die Pan American?" ("Si è levato dalla pista il Pan American?").
Ore 17:06:35
Comandante KLM: "Jawel" ("Certo").
Ore 17:06:39
(Il comandante Pan Am vede spuntare dalla nebbia le luci del KLM in corsa per il decollo).
Ore 17:06:40
Comandante Pan Am: "There he is, look at him! Goddamn that son of a bitch is coming!" ("Eccolo là, guardalo! Maledizione, quel figlio di puttana sta arrivando!").
Copilota Pan Am: "Get off get off get off!" ("Esci esci esci!").
Ore 17:06:43
Copilota KLM: "V one" ("V uno". Il copilota KLM annuncia il raggiungimento della V1, ossia della velocità di decisione: secondo le procedure, una volta superata la V1 il pilota deve continuare la manovra di decollo ed obbligatoriamente sollevarsi in volo).
Ore 17:06:44
(Il KLM solleva il muso).
Ore 17:06:47
Comandante KLM: "Oh shit!" ("Merda!". Il comandante KLM vede il Pan Am ancora sulla pista).
Ore 17:06:50
Rumore dello schianto e fine delle registrazioni
Quel giorno, nel piccolo aeroporto di Los Rodeos, erano in servizio solamente sei vigili del fuoco, che ovviamente non poterono fare nulla. Al momento del disastro la visibilità era scesa a meno di 100 metri e la torre di controllo udì solamente delle esplosioni, senza però saperne la causa o localizzarne la provenienza. I mezzi antincendio si addentrarono nella nebbia con estrema difficoltà, aggravata anche dalla presenza dei numerosi altri aerei in attesa che ostruivano i raccordi. Poco dopo, i vigili del fuoco videro il bagliore dell'incendio e constatarono che dal mare di fiamme emergeva solamente il timone di coda del KLM.
Mentre tentavano invano di fronteggiare l'incendio, i pompieri videro le fiamme del Pan Am a qualche centinaio di metri di distanza. Convinti che si trattasse di un troncone del KLM, le autobotti si diressero su quello, poiché le dimensioni del primo incendio rendevano impossibile qualsiasi tentativo di spegnimento. Sul momento, dunque, nessuno riuscì a capire quanti aerei fossero stati coinvolti nel disastro. Gli incendi vennero completamente estinti solo il mattino seguente.
A bordo del volo della KLM morirono tutti i 234 passeggeri ed i 14 membri dell'equipaggio. Del volo della Pan Am, su 396 persone a bordo, ne morirono 326 nell'impatto ed altre 9 in seguito alle ustioni riportate. Successivamente, patologi spagnoli, olandesi e americani lavorarono intere settimane nel tentativo di identificare le vittime, svolgendo un lavoro difficilissimo e spesso impossibile.
Non tutti i corpi vennero identificati: spesso i patologi dovettero ricorrere ai raggi X per capire se avevano fra le mani resti umani o rottami degli aerei. I corpi degli equipaggi erano ridotti in uno stato tale da non permettere lo svolgersi delle autopsie. Su un totale di 644 persone, tra passeggeri ed equipaggi, morirono in tutto 583 persone.
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